Zitat:

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Zur Zündung:
ich fahre Läufe mit verschiedenen Zündzeitpunkten, die durchgehend die gleiche Gradzahl haben.
Zum Schluß baue ich daraus eine Zündkurve, die den spätesten Zündzeitpunkt hat, der noch die volle Leistung erreicht. Das entlastet den Motor. Gerade in Bereichen, die durch Tuning eine gute Füllung haben, kannst du den Wert teilweise deutlich zurücknehmen.
Es gibt Kolegen, die sich an der Klopfgrenze entlanghangeln. Das ist aber mE der falsche Ansatz - es sei denn, die Kiste wäre sehr hoch verdichtet.

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Moin Ulf,

das von Dir beschriebene synthetische Zusammenbauen der Zündkennlinie ist sicher die beste Vorgehensweise, wenn Du die Kennlinie frei programmieren kannst und einen Leistugsprüfstand hast, wobei Du sicher die Kennlinie von kleinen zu großen Drehzahlen entwickelst.

Das Thema Motor schonen trifft m.E. nur für den Volllastbereich zu. Im Teillastbereich würde ich andere Aspekte mitberücksichtigen. Die bei gegebener Drehzahl min. erforderliche Frühzündung kann sich unter anderen Randbedingungen, als Du sie auf dem Leistungsprüfstand hast, verändern. Beispielsweise anderes Ventilspiel, anderer Sauerstoffgehalt, Qualität des Zündfunkes (Kontaktabstand bei den Zündkerzen) oder des Benzins usw.

Damit würde ich über Deine "Minimalkurve" eine wohlwollende Hüllkurve legen, die einen gesunden Abstand zu den Minimalwerten aufweist und sich auch nur komot ändert.

Nun zum Volllastbereich: Im Höchstdrehzahlbereich kann es bei hoch verdichteten Motoren zu einem unmerklichen Klopfen kommen. Bin mir auch nicht mehr sicher, was wir an Tankstellen immer so für eine Spritqualität bekommen... Aus diesem Grund würde ich bei entsprechenden Parametern (Verdichtung, Drehzahl, Frühzündung) klar unter der Klopfgrenze bleiben. Wie gesagt, den Motor wirst Du vermutlich im Teillastbereich mit einer etwas niedrigeren Frühzündung nicht schonen, aber ich bin da kein Maschinenbauer. Könnte das aber mal in Erfahrung bringen, wenn es Dich interessiert.

Vielleicht noch etwas zur Ignitech Zündanlage. Was ich so im Forum gelesen habe, scheint diese Zündbox eine Designschwäche im Bereich <1.000 U/min also im Startbereich zu haben, aber wie gesagt nur vom Lesen im Forum her. Wenn Du das auch so hast, würde sich hier auch mal ein genauerer Blick lohnen.

Zur Zündung bei der TBS wage ich jetzt zum Schluss noch eine Aussage, die ich persönlich noch testen werde: Wenn Du bei einer TBS eine original T300 Zündbox einbaust, hast Du tuningtechnisch schon alles erledigt. Mit der Zündung hast Du die richtige Abregelung und eine passende Kennlinie, die Dir bei allen Tuningmaßnahmen reichen sollte.

Ja und ich bin gespannt, wie es bei Dir weitergeht. Kannst ja mal Deine Minimalkennlinie posten, würde mich interessieren.

Zitat:

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Wenn Du bei einer TBS eine original T300 Zündbox einbaust,
hast Du tuningtechnisch schon alles erledigt.

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Moin !

Na ... jetzt weiss ich endlich,
was ich den letzten Jahren alles falsch gemacht habe.



Felix,
nicht böse sein,
aber der Ulf weiss schon was er da tut und lässt.
Wäre die Sache so einfach,
wir Schrauber wären schnell Auftragslos.




Gruss, Jocchen !
(... engagierter Hinterhofhobbyschrauber ...)

Moin Felix

Um das ein bißchen zu erhellen, hab ich die Leistungskurven von verschiedenen Zündzeitpunkten hier reingestellt.
Ein paar Grad "zu wenig" machen den Kohl nicht fett - lassen dich aber auf der sicheren Seite bleiben.
Bei einem modernen wassergekühlten Motor, der 10 zu 1 verdichtet ist, sehe ich kein Problem mit Klopfen bei hohen Drehzahlen. Zumal ich dort mit der Frühzündung von 35 auf 32 Grad gegangen bin.
Aber da, wo die Füllung relativ schlecht ist (in diesem Fall um 5000) kannst du gezielt eine etwas höhere Frühzündung einsetzen.
Eine Kennfeldzündung wäre natürlich noch schöner, um auch in den Teillastbereichen das Optimum rauszuholen. Aber die Vergaser haben leider kein TPS.

Im Video siehst du die Zündkurve. Jedenfalls so ungefähr;-)

http://youtu.be/nevptoa4nFI

Grüße
Ulf







95 %

https://www.youtube.com/watch?v=nevptoa4nFI

Fickenscheiße
Muß ich da so ein URL drum machen?

https://www.youtube.com/watch?v=nevptoa4nFI

Da zwischen, ist die kleine Weltkugel im Schreibfenster:

[url][/url]

Gerne!

Zitat:

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aber der Ulf weiss schon was er da tut und lässt.

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[Link zum eingefügten Bild]

Der ist doch gar kein Ingenör! [Link zum eingefügten Bild]



Ich würde an Felix stelle auch langsam vom dünnen Eis runter kommen

Moin auch nochmal

um keine Mißverständnisse aufkommen zu lassen:
Natürlich ist die Klopfgrenze immer das obere Limit.
Bei der TBS liegt sie aber weit oberhalb einer guten Zündkurve.

Im Teillastbereich könnte man in weiten Bereichen (vor allem bei wenig Last und höheren Drehzahlen) ohne Probleme noch einiges früher rangehen, weil die Füllung da naturgemäß geringer ist.

Die Schwäche der Ignitech beim Anlassen ist mir auch aufgefallen.
Da bietet die Software aber viele mögliche Einstellungen ("Anfachung" usw.), mit denen es besser werden könnte.
Damit habe ich mich aber noch nicht richtig beschäftigt.

Grüße
Ulf

Moin Jochen !,

alles gut. Natürlich wisst Ihr, was Ihr tut. Und wenn wir schon beim Thema sind: Hast Du Erfahrung mit der T300-CDI bei einer TBS. So als kleine Hobbylösung, wenn Du keinen Leistungsprüfstand im Keller stehen hast um eine Teillastoptimierung zu fahren?

Hat Ignitech nicht da schon was gemacht? Neues Software-Update?
Mein, das schrob neulich wer.

Zitat:

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Die Schwäche der Ignitech beim Anlassen ist mir auch aufgefallen.

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