Habe meinen Händler auch schon gefragt, da er bereits die neue RM-Z 250 hat und für diese (wie auch die DRZ Sportmodelle) die CH-Zulassungskits macht.

Das neue Enduro-Reglement sieht nun mal 450ccm als Obergrenze an - und wer einen Pokal gewinnen will muss die Grenze im Enduro wie auch im Cross voll ausreizen. So gesehen dürfte der 400er Motor nicht mehr in den Sportmodellen verbaut werden. Die Zusammenarbeit mit Kawasaki (von denen kommen die neuen Alurahmen) wird sicher auch die alten Rahmen bald zum Alteisen zählen lassen. Honda mit der CRF ist schon lange auf der Alu-Welle, Yamaha scheint ab 2005 auch auf den Werkstoff zu setzen, also muss die Konkurrenz wohl nachziehen. Sowohl die Bauart wie auch die neuen Sportmotoren werden SEHR VIEL mehr Wartungsaufwand erfordern als bei den älteren Modellen - für etwas weniger Gewicht und mehr Power nehmen das die Sportfahrer wohl in Kauf (ob die Rahmen dann halten ist eine andere Frage - Alu lässt sich bekanntlich nicht mehr richten sondern bricht).

Die Frage bleibt offen, ob für Touring/Strasseneinsatz ein neues Modell mit zulassungsfähigem Motor raus kommt (z.B. abgeschwächte RM-Z Variante, oder nur noch Händlerzulassungen wie bei den Honda-Modellen), oder ob man voll auf die Ausschöpfung des bewährten setzt und die "S"-Versionen weiter verkauft. Wie genau die Vertragsbedingungen für die Rahmenproduktion aussehen kann wohl keiner sagen - und wird wohl am Ende auch darüber entscheiden ob es die "S" noch geben wird. Denke nicht, dass exta ein Alurahmen für die DRZ-Modelle gebaut wird - und die neue 250er hat ja schon beinahe so viel Power wie die "S".

Ein Vorteil hat die "alte" auf jeden Fall: Zubehör ist vorhanden und durch die Rahmenkonstruktion sind problemlos grosse Tanks montierbar. Das wird wohl bei den neuen Alurahmen nicht mehr so einfach sein, auch für die CRF gibt's maximal 15 Liter - mehr passt einfach nicht zwischen die Rahmenzüge und den Luftfilterkasten.

Wenn es Suzuki hinbekommt genügend Ersatzteile für die DRZ am Lager zu haben, dann könnte die schon bald die einzige kleine Enduro sein welche durch echte Hobby-Enduristen noch bezahl- und fahrbar ist.

Marc

Ich glaube das sowohl die S also auch die E in Deutschland ziemliche Nischenprodukt sind. Die S hat beim Straßeneinsatz für viele potentiellen Interessenten zu wenig Hubraum und die E ist für viele Geländefahrer mit ihren 132kg ein wenig zu schwer.

Falls Suzuki nun die Zielgruppen direkter ansprechen will, dann wäre auf der einen Seite eine RMZ450 (122kg vollgetankt) und auf der anderen Seite eine DRZ650 sinnvoller.

Falls die bisher geträumte DRZ650 nicht mehr als 155kg (vollgetankt) – lieber natürlich weniger – wiegt, dann würde ich sie kaufen

Hans

Wer sich eine 600er kauft, wird kaum nur auf der Crosspiste oder in fettem Endurogelände unterwegs sein. Vorteil der grösseren Hubräume sind lange Wartungsintervalle weil der Motor nicht so gedreht werden will und entsprechende Strassentauglichkeit und Lebensdauer. Weil das Gewicht dann meist auch Zweitrangig ist, kommt viel Oelvorrat und für Reisen ein stabiles Heck mit 2-Personenzulassung ran. Weil der Reiseeinsatz überwiegt noch ein vernünftiges Spritfass - und schon sind 160 Kilo vollgetankt nicht mehr machbar. Wenn das Gewicht runter soll und ein scharfer Motor eingebaut wird, hat man die Nachteile des grossen Rahmens und Motors (Geometrie, Gewicht, Tankvolumen / Spritverbrauch, Wartungsaufwand) vereint. Das Ganze ohne Gepäck und 2-Personenzulassung gibt eine Maschine die keiner haben will - und keiner im Gelände fahren kann (Ausnahmen wie immer ausgenommen, es gibt ja auch Leute welche mit einer 100 PS Rallye-LC8 und 60 Liter Sprit durchs heftigste Gelände pflügen).

So gesehen kein Wunder, dass sich für Strassen-Langstreckeneinsatz doch eher 2-Zylinder Kühe mit über 1000 ccm gut verkaufen (zudem ja die neuen Enduros nur noch mit extremen Leistungsbeschränkungen und Händler-Strassenumbauten verkauft werden können) und für das echte Gelände eben doch die <450ccm Klasse eher zu empfehlen wäre.

Nach dem Gespräch mit dem Händler, bin ich der Überzeugung das wohl die DRZ im Momnet einer der haltbarsten Konstruktionen im Amateur-Sportendurobereich ist, auch wenn die Maschine doch einige Mängel ab Werk eingebaut haben (zu schwer, unbrauchbarer Lenker welche dank der vergossenen Lenkeraufnahme nicht einfach gegen einen "Oversize" gewechselt werden kann, Lenkungsdämpfer nicht einfach nachrüstbar, zu weiches Fahrwerk und für längere Strecken untaugliche Sitzbank, schlecht wartbarer Vergaser bei der S mit teilweise massiven Problemen im heftigen Offroadeinsatz (nach heftigen Sprüngen knallt der Unterdruckvergaser zu, die Membrane reagiert schnell auf Verschmutzung), keine Handgriffe am Heck für Schlamm und Entsandungsaktionen, kein Lüfter bei der Sportversion fürs gemüstliche Wandern - dort auch schwaches Heck, kein E-Starter und Kick als Reserve, schnell unansehlich werdende Plastik, kein Motorschutz, keine Stahlflex-Leitungen, keine Hydraulik-Kupplung, unästetisches Heck usw). Sicher - alles kann gewechselt werden und andere Japaner machen es nicht viel besser (WR immerhin mit Titan-Auspuffanlage und -Ventilen, beschichteten Gabelholmen sowie Kick und E-Start), Es gibt auch europäische Marken welche es etwas besser können. Schade, dass dort Standfestigkeit und Servicefreundlichkeit anscheinend ein Problem ist. Aber wer braucht das schon wenn man zwei Drittel aller Rallyemotorräder weltweit stellt...

Wenn ich die Kohle habe, dann würd ich mir auf jeden Fall eine DRZ holen und diese "verbessern". Vielleicht technisch gegen die neusten Kreationen unterlegen - aber auf längeren Strecken (Reisen, Rallyes) zählt nur wenn man auch mal ankommt

Marc

P.S: dies eine Anspielung darauf das ich immer noch sauer bin das meine LC4 an der Chott den Geist aufgegeben hat und ich das Ziel eben NICHT gesehen habe

Ich bin in meinem Mopedleben fast nur Einzylinder-Enduros (KLR250, KLR600, LC4 620, DRZ400S – einzige Ausnahme war eine AT 650) gefahren und möchte diese Ahnenreihe gerne fortsetzen. Ein wichtiges Kriterium für meine Mopedwahl war und ist, dass ich mit den Teilen sowohl im Gelände (Wüstentouren, Endurowandern – keine Crosspiste) als auch auf der Landstrasse gut unterwegs bin. Mitte der 80ziger Jahre konnte ich in dieser Allround-Enduro-Klasse mit 600ccm noch zwischen Modellen von Honda, Yamaha, Kawaski, Suzuki, Aprilia wählen.
Heute gibt’s in der Allround-Klasse bis 160kg Leergewicht nur noch die antiquierte (mache sagen auch legendäre) LC4-Reihe und die gute DRZ400S (die motormäßig ebenfalls veraltete Baghira wiegt ja bereits 174kg). Bei der neuen Yamaha XT660R gehe ich von einem Leergewicht von indiskutablen 182kg aus. Vielleicht nimmt ja Honda oder Kawaski die neue XT zum Anlass, ebenfalls mal neue leichte Einzylinder-Enduros vorzustellen

Es könnte auch sein, dass Suzuki gerade den Motor der seligen DR650SE weiter entwickelt und dem Teil eine DOHC-Zylinderkopf, ein Einspritzanlage und ca. 55PS verpasst

Hans